Російська федерація, попри гучні заяви про імпортозаміщення, у 2025 році зуміла випустити лише один із запланованих 15 пасажирських літаків. За даними швейцарської аналітичної компанії ch-aviation, це найгірший результат за останнє десятиліття — і яскравий симптом глибокої індустріальної кризи в Росії.
З часу повномасштабного вторгнення в Україну в лютому 2022 року, російська авіаційна промисловість опинилася під жорсткими західними санкціями. Заборонено постачання літаків Airbus, Boeing, а також запчастин, програмного забезпечення та послуг технічного обслуговування. Результат: авіафлот, який на 80% складається з іноземних моделей, фактично зупинився.
Як зазначає анонімне джерело в російській авіації: «У нас немає елементної бази, немає технологій, немає виробничих потужностей і інженерів. Побудувати все це з нуля — питання десятиліть». На тлі санкційного тиску й географічної залежності від авіатранспорту Росія фактично втратила здатність забезпечувати навіть внутрішні перевезення.
Падіння виробництва та перенесені дедлайни
У 2021 році Росія ввела в експлуатацію 52 нові літаки, зокрема 27 Airbus, 3 Boeing і 22 Sukhoi Superjet з іноземними комплектуючими. Станом на серпень 2025 року — лише 13: 12 Superjet та 1 Ту-214. Причому Tupolev експлуатується не комерційними компаніями, а урядом.
Проєкти, як-от МС-21, Іл-114 та SJ-100, що позиціонуються як «суто російські», не готові до масового виробництва. За словами голови «Ростеху» Сергія Чемезова, серійне виробництво буде перенесено на 2026 рік, що на два роки пізніше первинного плану.
МС-21, який мав стати флагманом російської цивільної авіації, виявився невдалим: після повного переходу на російські компоненти літак став важчим, менш економним і втратив частину дальності польоту. Авіакомпанії не поспішають його закуповувати.
Попри зусилля з локалізації виробництва, Росія продовжує завозити авіаційні деталі з Туреччини, Китаю, ОАЕ, Киргизстану — обхідним шляхом. У 2024 році було імпортовано комплектуючих щонайменше на $300 тис. включно з продукцією Safran, Honeywell, Rolls-Royce. Ці компанії заперечують свою участь і підкреслюють відсутність контролю за паралельним імпортом.
Галузева рецесія: не лише авіація
Проблеми авіабудування — частина ширшої промислової стагнації. У липні 2025 року індекс ділової активності в обробній промисловості Росії впав до найнижчого рівня з березня 2022-го. Автомобільна галузь скорочується, експорт металів і нафтопродуктів падає, а вугільна промисловість — на межі банкрутства.
Офіційні особи та експерти, зокрема Дмитро Полевой з Astra Asset Management, прямо вказують на жорстку монетарну політику як один з ключових факторів спаду. Високі ставки ускладнюють доступ до капіталу для підприємств, гальмують інвестиції та затримують проєкти.
Через дефіцит нових літаків та нестачу обслуговування, внутрішні авіаперевезення подорожчали на понад 30% за останній рік, згідно з даними Росстату. Уряд вимушено звертається до авіакомпаній з Казахстану та Узбекистану для виконання внутрішніх рейсів по Росії.
Політичні заяви не збігаються з реальністю
Попри оптимістичні заяви російських чиновників про «імпортозаміщення» та «проривні рішення», ситуація стає дедалі критичнішою. Російська федерація залишається залежною від технологій країн, які вже відмовились співпрацювати, що унеможливлює створення конкурентоспроможної авіаційної галузі найближчим часом.
Російська авіаційна промисловість переживає системну кризу. Падіння виробництва, залежність від паралельного імпорту, технічне відставання, зростання вартості фінансування — усе це формує складну картину деградації однієї з ключових галузей. Без зміни політики та технологічного прориву РФ ризикує втратити свою авіаційну незалежність остаточно.
