Історія L&F — це показовий кейс того, як один гучний контракт із Tesla здатен за короткий час підняти компанію та її власників у «вищу лігу», а потім так само швидко перетворитися на тягар. Ринок любить великі цифри, але ще більше — їх перевірку реальністю.
У 2023 році акції L&F різко зросли на хвилі новини про масштабне замовлення від Tesla. Тоді угоду оцінювали у мільярди доларів, а компанію почали сприймати як нового «прямого постачальника» для лідера електромобілів, що відкривало шлях до переоцінки бізнесу.
Пізніше з’ясувалося, що очікування були значно завищеними. Компанія повідомила, що вартість контракту переглянута майже до нуля — фактично це символічна сума порівняно з первинними оцінками. Для інвесторів це стало фінальним підтвердженням: «великий прорив» не монетизувався.
Результат відобразився на графіку акцій. Папери L&F втратили понад дві третини від піку 2023 року, який був напряму підживлений «теслівським» наративом. Коли драйвер зростання зникає, ринок повертається до базових питань: маржа, концентрація клієнтів, попит, циклічність.
Найболючіше це вдарило по власниках. Статки голови та CEO Хо Дже-хона і його родини колись оцінювалися більш ніж у 800 млн доларів завдяки дорожчим акціям. Тепер вартість їхніх публічних пакетів оцінюють приблизно у 134 млн — падіння виглядає як прискорений «відкат до реальності».
Чому саме це стало можливим? Ключ — у продукті, під який планувалася частина постачань. Мова про Cybertruck — модель, що довго затримувалася, кілька разів зсувалася по строках, а після старту зіткнулася зі слабшим, ніж очікували, споживчим інтересом.
Коли модель, під яку «заточене» замовлення, не виходить у потрібних обсягах, ланцюжок постачань руйнується каскадом. Для виробника матеріалів це означає не просто менший виторг, а й питання завантаження потужностей, управління запасами та окупності інвестицій.
Друга причина — загальне охолодження попиту на електромобілі у світі. Після фази бурхливого зростання сектор увійшов у період складнішої конкуренції, цінового тиску та обережнішого споживача. Інвестори стали жорсткіше оцінювати компанії, що зав’язані на EV-цикли.
На цьому тлі L&F виглядала вразливо через концентрацію на одному ключовому клієнті. Основний бізнес компанії тримається на постачанні високонікелевих катодів для LG Energy Solution, і така залежність сама по собі створює ризик: будь-які коливання в замовленнях одразу б’ють по фінансах.
Важливо, що частина «теслівського» ланцюга в L&F не обов’язково була прямою. Компанія отримує виручку через опосередкований канал, коли матеріали йдуть до виробника батарей, а вже потім — у моделі Tesla з великими обсягами, зокрема на кшталт Model Y. Це інша логіка, ніж «постачаємо під одну нову модель».
Саме тому аналітики обережно пояснюють: перегляд конкретного контракту може не означати «розрив» відносин з Tesla як брендом. Ринок, по суті, давно перестав закладати цей контракт у прогноз прибутків, тож новина більше виглядає як юридичне та бухгалтерське очищення хвоста очікувань.
Втім, для стратегії диверсифікації L&F це все одно удар. Раніше компанія та інвестори вірили, що завдяки угодам поза LG Energy Solution залежність можна буде знизити, умовно, до 50%. Тепер цей орієнтир виглядає менш реалістичним і потребує нового плану.
Окремий штрих — партнерство з Redwood Materials, американською компанією з переробки батарей, яку очолює колишній технічний директор Tesla. Колись ця зв’язка сприймалася як «міст» до нових контрактів і ширшої присутності у США, але ринок тепер вимагатиме конкретних цифр, а не символів.
Попри негатив, сектор не приречений. L&F має запланований запуск повномасштабного виробництва для Rivian у 2026 році після укладення контракту в 2025-му. Це важливо: поява ще одного автовиробника в портфелі знижує ризик «одного клієнта».
Крім того, компанія постачає катодні матеріали іншого класу для SK On, які використовуються в батареях електромобілів Hyundai. Такі зв’язки додають стійкості, але інвесторам потрібно побачити масштаб: обсяги, маржинальність і стабільність замовлень.
Окрема перспектива на 2026 рік — енергосховища для дата-центрів, що ростуть разом із бумом ШІ. Якщо попит на системи зберігання енергії справді прискориться, постачальники матеріалів можуть отримати новий драйвер, менш залежний від «моди» на конкретні моделі авто.
Але тут є нюанс: ринок енергосховищ має інші вимоги — іншу цінову чутливість, інші контракти, іншу конкуренцію по хімії батарей. Компаніям доведеться адаптувати продуктову лінійку і підтвердити, що вони здатні заробляти не лише на високонікелевій «автомобільній» історії.
Ця ситуація також показує, як небезпечно будувати оцінку компанії на «історії майбутнього», а не на поточному кеш-флоу. Замовлення від бренду-символу легко перетворюється на міф, і ринок швидко карає, коли міф не підкріплюється відвантаженнями.
Для інвесторів урок простий: у ланцюжку EV-постачання ризик сидить не лише в ціні літію чи конкуренції, а й у продуктових рішеннях автовиробника. Затримка однієї моделі або зміна уподобань покупців може «вимкнути» дохід усієї гілки.
Для самих компаній висновок жорсткіший: диверсифікація має бути не в пресрелізах, а в контрактах із кількома великими клієнтами та у виході на суміжні ринки. Інакше будь-яке «зникле замовлення» знову перетворюватиме капіталізацію на гойдалку.
